Comment sont étudiés les impacts potentiels du projet sur la qualité de l’air locale ?

Une première étude a permis d’estimer les émissions de polluants locaux à l’horizon 2037 avec le projet en se concentrant dans un premier temps sur les émissions de l’activité aéroportuaire suivantes :

  • Les avions au cours du cycle atterrissage – décollage
  • Les moteurs auxiliaires des avions (APU) utilisés au poste de stationnement et les générateurs mobiles (GPU)
  • Les véhicules d’assistance en escale
  • Les centrales de production d’énergie et les groupes de secours

Ces éléments seront complétés dans le cadre du dossier d’Autorisation environnementale par les émissions liées à l’accès des passagers et à l’accès des salariés notamment

Les premiers résultats concernant les émissions de NOx et de particules sont présentés en considérant deux périmètres :

Le premier périmètre concerne les émissions au sol (stationnement des avions, production d’énergie, véhicules de service et d’assistance en escale) et le roulage des avions.

À l’horizon 2037, les prévisions conduisent à anticiper une diminution nette en valeur absolue des émissions sur ce périmètre par rapport au niveau de 2017. La baisse serait de 34 % pour les NOX et 26 % pour les particules en valeur absolue. Pour atteindre ce résultat, nous avons pris en compte les hypothèses suivantes pour nos émissions externes, en lien avec nos partenaires:

  • Le recours aux moyens de substitution à l’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance (APU) serait généralisé pour tous les avions stationnés au contact des terminaux
  • L’évolution du temps de roulage unitaire des avions serait contenue à +2,35 % en 2037 par rapport à 2017 (soit environ +30 secondes)
  • Le roulage électrique des avions pour les moyens-porteurs serait généralisé et le tractage au seuil de piste pour les gros-porteurs largement développé (taux d’utilisation estimé d’environ 50 %). Aussi, le roulage à l’arrivée sur n-1 ou n-2 moteurs se développerait fortement
  • Près de 90 % des véhicules en escale seraient électriques (contre environ 20 % en 2017).

Le second périmètre prend en compte l’ensemble des émissions au sol ainsi que l’intégralité du  cycle LTO (Landing-Take Off). Ce cycle décompose les différentes opérations de l’aéronef sur et autour de l’aéroport en quatre phases : approche, roulage, décollage, montée jusqu’à 3 000 pieds (915 m), hauteur correspondant à la hauteur de couche limite moyenne annuelle.

Les estimations réalisées par le Groupe ADP à l’horizon 2037 montrent une augmentation de 30 % en valeur absolue pour les NOx et de 11% pour les particules. Il convient de noter que les deux tiers des émissions de NOx du cycle LTO interviennent au cours des phases de vol en altitude. Ces émissions sont réparties en altitude de 0 jusqu’à 1000 m et en distance jusqu’à 15km en amont et en aval de la plate-forme. Les émissions des phases montée et d’approche sont donc fortement dispersées et impactent peu les concentrations au niveau du sol (au contraire des émissions liées au trafic routier par exemple).

Par ailleurs, d’autres études intégrant la modélisation des concentrations de polluants autour de l’aéroport à l’horizon 2037 sont en cours dans le cadre du dossier d’Autorisation Environnementale et permettront d’estimer de manière plus précise l’impact du projet sur la qualité de l’air locale.

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Concrètement, comment l’aéroport peut envisager de réduire ses émissions de polluant ?

D’ici 2037, pour ses émissions internes, le Groupe poursuivra les efforts déjà engagés dans le cadre de notre politique environnementale et énergétique 2016-2020, notamment via les projets de nouvelles installations d’énergie renouvelable, l’amélioration de l’efficacité énergétique, la construction durable et le plan pour la transition énergétique de sa flotte de véhicules vers des véhicules propres. Le Groupe ADP a d’ores et déjà un plan d’action pour limiter ses émissions internes de CO2 et s’est engagé à la neutralité de ses émissions internes en 2030.

Concernant les émissions externes, le Groupe anticipe une généralisation du recours aux moyens de substitution à l’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance (APU) pour tous les avions stationnés au contact des terminaux (grâce au déploiement des prises permettant l’alimentation en chaud et froid depuis le terminal, en complément des prises d’alimentation électrique) ; une évolution contenue du temps de roulage unitaire des avions (grâce notamment aux évolutions de l’infrastructure et aux gains technologiques du programme SESAR, venant compenser l’effet lié à la hausse du trafic) ; la généralisation du roulage électrique des avions pour les moyens porteurs et le développement du tractage au seuil de piste pour les gros porteurs. Ces mesures viendraient plus que compenser les impacts liés à la hausse du temps de roulage, ainsi les émissions au sol seraient en diminution nette entre 2017 et 2037.

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Comment la gestion des déchets est-elle traité au sein du Groupe ADP ?

Le Groupe ADP conçoit un projet en veillant à la meilleure prise en compte des impacts possibles du chantier sur le cadre et la qualité de vie des riverains, le trafic, et l’environnement.

Pour minimiser le besoin d’évacuation de la terre sur l’ensemble du chantier, les liaisons de transport se feront majoritairement en surface ou dans les bâtiments existants, et les terres excavées seront au maximum réutilisées sur place pour les besoins de comblement sur site

Le Groupe ADP s’engage dans le cadre du Terminal 4 à mettre en place une charte de « chantier vert », comme sur les derniers grands projets réalisés, qui fait partie intégrante des processus de labellisation environnementale (gestion des eaux de chantier, valorisation des déchets de chantier à hauteur de 70 %, maximiser la réutilisation sur place des déchets non dangereux, mise en place de moyens de comptage). Le projet dans son ensemble sera mené dans une démarche Haute Qualité Environnementale (HQE). Des prescriptions sur la tenue du chantier seront établies pour les entreprises présentes sur le site.

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Qu’en est-il du traitement de l’eau, de l’imperméabilisation et des bassins versants ?

  • Les différences de quantité de rejet

L’arrêté inter préfectoral DSCE/BPE/E n°2018-15 du 12 novembre 18 spécifie des quantités de rejet dans le Sausset et dans la Reneuse différentes.

Les conditions de rejet dans un milieu récepteur sont liées à la qualité de ce dernier. La réglementation en vigueur spécifie que tout rejet doit être de meilleure qualité que le milieu récepteur. A date, la qualité du Sausset est classé en bon, & celui de la Reneuse en passable.

Les débits de rejet maximal de déversement spécifiés dans l’arrêté précité sont les suivants :

  • 150l/s dans le Sausset
  • 1000l/s par paliers de 100l/s dans la Reneuse.
  • Qualité des milieux récepteurs

Les paramètres de suivi du milieu récepteur sont détaillés dans l’article 6 “surveillance du milieu récepteur sur le bassin versant Marne” de l’arrêté 2012/DDT/SEPR/059 du 08 février 2012 qui fixe les conditions de surveillance en différents points du milieu récepteur.

Le suivi spécifique des micropolluants est détaillé à l’article 8 de l’arrêté 2012/DDT/SEPR/059 du 8 févier 2012.

Le Groupe ADP réalise l’ensemble des mesures liées à cet arrêté et transmet, conformément à l’arrêté, les résultats aux services de l’état.

4 campagnes initiales RSDE (Recherche des Substances Dangereuses dans l’Eau) ont été réalisées en 2012 en vue de définir les substances significatives à suivre les années suivantes au titre de la surveillance régulière (article 9). Les substances à suivre ont été validées par la DDT. Ces campagnes sont réalisées chaque année (3 fois par an) et transmises aux services de l’Etat.

  • Evolution de la plateforme

Depuis 2008, deux nouveaux bassins ont été créés sur la plate-forme de Paris-Charles de Gaulle après réalisation des études de schéma directeur des eaux pluviales.

  • Versant Marne : un bassin de rétention (B2′) a été créé en 2012. Ce bassin a une capacité de 47 000 m3.
  • Versant Seine : un bassin de débordement de 50 000 m3, qui permet d’augmenter la capacité de stockage des eaux brutes, a été créé en 2013.

La construction de ces bassins visait à accompagner le développement de la plateforme.

  • Imperméabilisation :

  • Taux de remplissage du bassin des Renardières

En 2012, une modification de l’arrêté de 2008 a permis le rejet en flux. En fonction du taux de remplissage du bassin des Renardières, 2 seuils de DCO sont définis pour le rejet des eaux pluviales avec l’obligation de ne pas augmenter de plus de 10 mg/l la DCO du milieu naturel. Le débit de rejet est ainsi adapté aux contraintes du milieu récepteur

  • La DCO du rejet est de 125 mg/l au maximum si le niveau de remplissage du bassin des Renardières (amont + aval) est inférieur ou égal à 48 % ;
  • La DCO du rejet est de 300 mg/l au maximum si le niveau de remplissage du bassin des Renardières (amont + aval) est supérieur à 48 %.

La réglementation n’impose pas de seuil de remplissage du bassin des Renardières. Il permet le stockage des eaux de pluie lors de forts évènements pluvieux afin de pouvoir réguler le débit de rejet de 200 l/s à 1000 l/s en fonction de l’acceptabilité du milieu récepteur.

Depuis 2012, le rejet des eaux pluviales et usées traitées du Mesnil Amelot contourne le bassin des Renardières et ne contribue plus à son remplissage. Ces eaux sont rejetées directement en aval de la station de traitement du Groupe ADP.

Seulement en cas de pollution, elles sont dirigées vers le bassin des Renardières pour ensuite être traitées avant rejet dans le milieu naturel.

  • Biodiversité

Lors de la réalisation de ce dossier d’autorisation environnementale, des naturalistes sont venus en 2017, conformément à la réglementation sur les sites impactés, afin d’évaluer la potentielle biodiversité des zones. Les résultats sont annexés au volet E : Etude d’impact. Les résultats ont été présentés au préalable au service faune/flore de la DRIEE afin d’échanger sur la thématique biodiversité. L’ensemble de ces démarches n’a abouti à aucune prescription étant donné la biodiversité “présente”.

  • Inondations

Les inondations de juin 2016 et juin 2018 sont effectivement dues au bassin Beuvronne Nord et non ADP qui en coordination avec le SIAERBB avait réduit le débit de rejet. Les débits qui coulaient à Claye Souilly étaient supérieurs à 5 m3 (capteurs noyés) alors que le rejet CDG étaient limités à 200 l/s soit 4 % au plus.

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Quel sera l’impact des travaux?

Pour limiter au maximum l’impact du chantier sur le trafic, les flux entre le chantier et le reste de la plate-forme seront différenciés, avec la création d’un accès chantier spécifique à l’Est et l’utilisation d’une base vie du chantier à proximité des travaux et des transports en commun.

En phase chantier, les nuisances sonores ne seront vraisemblablement pas accentuées pour les habitations les plus proches de l’aéroport du fait de leur distance avec le projet (environ 550 m). En revanche, la gêne occasionnée pour le personnel de l’aéroport et les passagers sera prise au travers des mesures de réduction du bruit (encoffrement et/ou cloisonnement des machines, écrans acoustiques, planification optimisée des phases bruyantes de chantier, etc.).

Les travaux sur les axes routiers ou ferrés seront réalisés de manière à minimiser au maximum la gêne aux riverains. Des campagnes d’informations seront mises en places afin d’atténuer les effets des chantiers sur la mobilité quotidienne.

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Les nuisances sonores vont-elles augmenter dans le cadre du projet ?

Une première étude a été menée en 2018 par le Groupe ADP autour des effets spécifiques du développement de la plateforme Paris-Charles sur l’emprise du Terminal 4 et les communes autour de l’aéroport. Elle a abouti à deux simulations : une simulation de calcul de l’Indicateur Global Mesuré Pondéré (IGMP) projeté à l’horizon 2037 et une simulation des courbes isophoniques de bruit en 2037. Cette analyse pourra être affinée et réajustée, notamment pour le dossier d’autorisation environnementale.

En phase de fonctionnement, d’après la simulation réalisée, le projet entrainera une hausse modérée de l’IGMP (Indicateur Global Mesuré Pondéré) qui affichait depuis 2008 une baisse constante. Notre hypothèse pour 2037 a été faite en ne prenant en compte que des avions et des moteurs dont nous sommes certains des performances. Il est très probable qu’à l’horizon du projet, les performances seront encore accrues, et notre hypothèse d’un IGMP à 75 sera considérée comme très pessimiste.

Concernant la diminution du bruit émis par chaque avion, il convient de noter que chaque nouvelle version d’avion ou de moteur est moins bruyante que la précédente. D’ici l’ouverture du Terminal 4, en 2028, les constructeurs de moteurs ou de cellules ont largement le temps de progresser.

Par ailleurs, le projet s’inscrit globalement dans les contours du plan d’exposition au bruit de 2007. Le projet ne semble donc pas entrainer de nécessité de réviser le Plan d’exposition au bruit avant l’échéance prévue par l’arrêté de 2007.

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Qu’est-ce qui est fait et/ou envisagé pour réduire les nuisances sonores ?

Plusieurs mesures sont aujourd’hui  mises en œuvre sur les aéroports pour réduire “à la source” les nuisances sonores issues du trafic aérien. Les principales sont les suivantes:

Les restrictions de trafic :

  • L’interdiction d’usage de certains avions, trop bruyants, via le recours à trois niveaux de bruit selon des procédures définies par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale;
  • La mise en place de volumes de protection environnementale (VPE), des espaces à l’intérieur duquel les avions au décollage ou à l’atterrissage doivent obligatoirement circuler, permettant de canaliser les trajectoires des avions et ainsi de réduire les nuisances sonores aux abords de ces aéroports;
  • Le plafonnement du nombre de créneaux en cœur de nuit à Paris-Charles de Gaulle fixé par l’arrêté du 6 novembre 2003 : dans les plages 0h00-4h59  (créneaux  de  départ)  et  0h30-5h29  (créneaux d’arrivée),  le  nombre  maximum  des  créneaux  attribuables  au  titre  des  deux  saisons aéronautiques d’hiver 2003/2004 et d’été 2004 a été fixé à 22 500 pour 52 semaines;
  • La mise en place des descentes continues en cœur de nuit depuis septembre 2016.

L’incitation au renouvellement des flottes :

  • La taxe sur les nuisances sonores aériennes : payée par les compagnies aériennes, et dont le montant varie en fonction de l’heure (jour/nuit) à laquelle décolle/atterrit l’avion ainsi que de sa classification acoustique. La direction générale de l’aviation civile (DGAC) a en charge le recouvrement de cette taxe. Son produit est spécifiquement affecté au financement des aides à l’insonorisation pour les riverains de l’aérodrome concerné
  • La modulation de la redevance d’atterrissage : qui consiste pour les gestionnaires d’aéroports à moduler, selon le principe du bonus-malus, la redevance d’atterrissage des avions en fonction de leurs performances acoustiques et de la période de la journée.

Pour réduire la gêne, le Groupe ADP investit par ailleurs sur :

  • l’amélioration de l’information apportée aux riverains (mise en ligne du site VITRAIL, publication des bilans de bruit sur le site du Laboratoire, réponse aux plaintes en ligne dans un délai de trois heures maximum),
  • la simplification du dispositif d’aide aux riverains (dématérialisation des dépôts de dossier en 2017 par exemple).

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Pourquoi les descentes continues ne sont-elles pas mises en œuvre dans la journée ?

Aujourd’hui les descentes continues sont possibles la nuit car nous fermons l’un des  doublets. Les descentes continues nécessitent un alignement des avions sur un seul axe sans croisement, ce qui aujourd’hui n’est pas possible avec les approches de jour sur les deux doublets. Les descentes continues en journée nécessitent des études approfondies et certainement un redesign des trajectoires pour assurer une sécurité absolue (non croisement des trajectoires). Modifier les trajectoires nécessite des travaux de concertation au-delà des études techniques, c’est un chantier géré par les services de la navigation aérienne. Néanmoins, la généralisation de cette procédure en journée a été annoncée par Madame la ministre des Transports, Elisabeth Borne, pour 2023 sur l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle

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Comment sont délimitées les frontières des PEB et PGS ? Peuvent-elles être étendues s’il y a une hausse du trafic ? Le seront-elles dans le cadre du projet ?

Les zones PEB et PGS sont définies au travers de l’indice Lden, un indicateur de bruit calculé à partir des niveaux de pression acoustique des évènements sonores détectés sur une journée.

Les zones PEB sont délimitées en 4 zones en fonction de l’indice Lden : 70 dB Lden pour la zone A, 65 dB Lden pour la zone B, 56 dB Lden pour la zone C et 50 dB Lden pour la zone D ; ces valeurs sont cohérentes avec celles prévues à l’article R 147-2 du code de l’urbanisme.

Les zones PGS sont également délimitées par l’indice Lden : la zone 1 dite de très fortes nuisance comprise à l’intérieur de la courbe d’indice Lden 70, la zone 2 dite de forte nuisance, entre la courbe d’indice Lden 70 et Lden 65, et la zone 3 dite de nuisance modérée comprise entre la limite extérieure de la zone 2 et la courbe d’indice Lden 55.

Les projets de plans sont élaborés sur la base d’hypothèses à court, moyen et long terme et des valeurs d’indice retenues pour les zones B et C, les plus étendues qui permettent de définir la frontière de la zone concernée. La Commission consultative de l’environnement est consultée sur les valeurs de l’indice Lden à prendre en compte pour déterminer la limite extérieure des zones.

Les hypothèses de scénario à long terme prises pour l’élaboration du PEB autour de Paris-Charles de Gaulle considèrent un trafic de 680 000 mouvements en 2025, soit un niveau qu’il n’est même plus envisagé d’atteindre en 2037.

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